La Autopista Ribereña, un proyecto que tardó más de cincuenta años

Sinónimo de atrasos, debates y estudios ambientales que terminaron por esquivar su comienzo, la autovía exclusiva para el tránsito pesado comenzó a convertirse en necesidad en 1.966. La Municipalidad, a cargo de Eugenio Schettini -de facto-, encargó al arquitecto Heriberto Allende doce alternativas para realizar la autopista. Nunca se logró avanzar ni mucho menos consensuar en ese marco institucional.

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Atascos. Un clásico sobre Huergo a mediados de los noventa.

La cronología marcó a la zona como de recreación para los porteños que en los setenta se bañaban en las aguas que llegaban a la costanera, luego dio paso a la extensión de la Reserva Ecológica, algún intento débil de reactivación con la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors y un abandono estructural absoluto hasta devenir en la ostentosidad de Puerto Madero desde los noventa. A medida que las fisonomías cambiaban, el paso incesante de camiones del puerto se mantenía firme sobre la avenida Huergo.

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Una protesta de fleteros en 2.004 sobre la avenida Huergo.

Se intentó reflotar el proyecto a comienzos de los ochenta, pero en la década del ´90 recién hubo un avance un poco más centrado. Con el intendente Carlos Grosso al mando se construyó un tramo de hormigón desde la Autopista 25 de Mayo que pretendía unirse con la Illía. O sea, un trazado elevado por el frente de Puerto Madero. Fue apoyado por el presidente Carlos Menem, pero levantó quejas por la cercanía con la Reserva y el proyecto mutó a un "complejo multimodal" y un poco más parecido a lo actual. De acuerdo a Clarín, fue presentado por "el arquitecto Julio Torcello a un costo de 700 millones de dólares, con una autopista subterránea bajo los diques, estacionamientos y shoppings". El mandatario Fernando De La Rúa lo terminó de anular.

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De lo construído sólo quedó en un trozo a la intemperie a metros de la avenida Huergo con varillas de metal oxidadas y goteras por agua de lluvia acumulada. Se terminarían por demoler 35 años después.

PASEO DEL BAJO

Si bien en cada gobernación porteña el tema de una solución para el intenso tráfico en esa arteria siempre fue para debates y exposición de planos de arquitectos, no pudo avanzar. Para 2.004, el jefe de Gobierno Aníbal Ibarra apenas proyectó formular a Nación su construcción con fondos derivados de los peajes.

“El objetivo es que la obra sea financiada por los propios automovilistas que utilizan la red de autopistas y no por todos los vecinos de la ciudad”, le comentó a Página/12 el secretario de Infraestructura y Planeamiento porteño, Roberto Feletti.

Tras varios meses de estudios de impacto y lineamientos estratégicos, en abril de 2016 Larreta presentó el proyecto actual. El mismo comenzó a mediados de 2017 y finalizó en mayo de 2019.

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Lo llevó adelante el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de la empresa estatal AUSA junto a la Corporación Puerto Madero. Tiene un costo cercano a los u$s 650 millones que fueron financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina CAF de u$s 400 millones. Además, hubo fondos propios de la Ciudad y la Corporación Antiguo Puerto Madero por un total de u$s 250 millones.