Rodrigo Pérez Graziano: "El gran desafío es poder hacer autos de calidad internacional a precios internacionales"

En nuestro país hay nueve fábricas de automóviles (diez a partir del primer trimestre de 2026, cuando Mercedes-Benz Camiones y Buses inaugure su planta en Zárate, provincia de Buenos Aires), con una capacidad instalada para producir alrededor de 1,3 millones de unidades por año. Sin embargo, hoy esta industria está trabajando a menos del 40% de su capacidad, y va a cerrar 2025 con una producción total cercana a las 500 mil unidades (muy similar a lo que fue el año 2024).

En los mejores años del sector (del 2011 al 2013) se llegaron a producir unas 800 mil unidades por año; incluso en 2023 se alcanzaron las 610 mil. Pero la llegada a nuestro mercado de un mayor número de vehículos importados y falta de competitividad en relación a los principales países productores de automóviles, algo que nos impide crecer en exportaciones, son las principales razones de este estancamiento.

Las diez fábricas de automóviles argentinas son las de Toyota (Zárate, provincia de Buenos Aires); Ford (General Pacheco, provincia de Buenos Aires); Volkswagen (pegada a la de Ford, en Pacheco); Chevrolet (Alvear, provincia de Santa Fe); Renault (Santa Isabel, Córdoba); Iveco (Ferreyra, Córdoba); Prestige (ex Mercedes-Benz, en Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires); la nueva planta de Mercedes-Benz Camiones y Buses (Zárate, provincia de Buenos Aires) y las del Grupo Stellantis, que cuenta con dos plantas, una en Ferreyra, Córdoba, y la otra en El Palomar, provincia de Buenos Aires.

En estas fábricas (seis en la provincia de Buenos Aires, tres en Córdoba y una en Santa Fe) se producen 21 modelos. La mayoría son vehículos comerciales (son 16 modelos entre pickups, furgones, camiones y buses), más 5 autos de pasajeros.

Toda la cadena de valor de la industria automotriz (fábricas, autopartistas o fabricantes de componentes y concesionarios) genera alrededor de 600 mil puestos de trabajo en el país, entre empleos directos e indirectos, un número que se fue achicando por esta realidad que enunciamos.

Es una industria básicamente pensada para la exportación, porque el mercado interno argentino, que se desprende de nuestra cantidad de habitantes, nunca podría ser suficiente para que haya instaladas diez fábricas productoras de automóviles.

Por lo tanto, el principal desafío del sector es volverse más competitivo para ganar nuevos mercados de exportación. Y esto no se soluciona, según el presidente de Adefa, Rodrigo Pérez Graziano, solo con un tipo de cambio más competitivo (es decir, con un dólar más caro), porque ese sería un beneficio temporal. A lo que aspira la asociación de fabricantes es a un ordenamiento y reducción de la carga impositiva, para “igualar la cancha” con los otros países productores, que exportan sin impuestos, y así lograr un crecimiento sostenible en el tiempo.

Un claro ejemplo que grafica esta realidad es la caída en un 15% de las ventas de vehículos a Brasil, nuestro principal destino exportador, que representó en este 2025 casi el 70% de nuestras ventas al exterior (otros mercados que reciben nuestros autos son, en orden decreciente, América Central, Perú, Chile y Colombia). Y eso a pesar de que el mercado interno brasileño creció. Es más, el porcentaje de autos importados que se vendieron en Brasil este año también subió. Pérez Graziano nos contó que hasta 2024, el 50% de esos autos importados que se venden en Brasil eran argentinos. Hoy los autos de origen argentino representan el 38% de esa torta. ¿Y por qué? Porque perdemos competitividad con otros países fabricantes. México, por ejemplo, exporta con ‘cero’ porcentaje de impuestos, en cambio nuestros autos salen con un 13% de carga impositiva y por eso son más caros. También por el peso sobrevaluado, por supuesto. Pero de eso ya hablamos.

La competitividad también se lograría sumando en nuestros vehículos más componentes de origen nacional, y más componentes de alto valor agregado, de alta tecnología. También hablamos de eso con Pérez Graziano. De promover incluso la fabricación de autos y componentes más ligados a nuestras matrices energéticas, como el litio, cobre o tierras raras, o el gas que podría alimentar el transporte a GNC o GNL.

Justamente los autopartistas, nucleados en AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes), emitieron días pasados un comunicado exigiendo más inversiones por parte de las terminales automotrices, aunque, en realidad, inversiones hubo. En los últimos cinco años, las fábricas de automóviles anunciaron inversiones por 3.262 millones de dólares. Sólo en el último año (2024/2025), las inversiones ascienden a U$S1.735 millones, para nuevos modelos que fueron saliendo y algunos que están en proceso de producción.

Las previsiones para 2026 indican que el mercado interno volvería a crecer, esta vez cerca de un 10% (unas 670 mil unidades patentadas en el año), pero que la producción se mantendría en los niveles de hoy. Desde Adefa son optimistas en que mejore la competitividad para exportar y que en este rubro sí se pueda crecer entre un 5 o un 8 por ciento.

Pero sin más preámbulos, veamos qué nos dijo sobre todos estos temas el actual presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores de nuestro país, Rodrigo Pérez Graziano.

- Este año las ventas crecieron más del 50%, pero la producción quedó estancada en valores muy similares al 2024 y las exportaciones caen más del 10% interanualmente, ¿por qué sucede eso?

RPG: Creo que pusiste los datos tal cual son, con cosas muy positivas, con un mercado que crece mucho si lo comparamos con otros sectores de la industria argentina, con una diferencia grande, porque no encontrás sectores que crezcan en el 2025 un 50% en términos reales como creció el nuestro (estoy hablando de patentamientos claramente), pero con un tema que, por así decirlo, no fue tan positivo, como la producción, aunque claramente en términos relativos también termina siendo positivo, porque estamos hablando de una producción estable con respecto al año pasado, y también es difícil encontrar en la industria sectores que hayan tenido una producción estable en su variación interanual, todos presentan caídas y algunos caídas importantes de doble dígito. Igual, claramente, ahí está el gran desafío que tenemos por delante, tenemos que mejorar la competitividad para que, en un mercado que crece 50%, la producción también crezca, y eso tiene que ver justamente con lo que nosotros llamamos el gran costo argentino y esa mochila pesada con la que salimos a jugar todos los días el partido en la cancha.

- Justamente para mejorar la competitividad de la industria es que ustedes esperan que salgan las reformas que se están discutiendo en estos días en el Congreso, sobre todo la reforma tributaria, ¿no?

RPG: Te diría que todo, la reforma laboral también ayuda a lo que nosotros llamamos modernización laboral cuando hablamos de, en algunas casos, legislaciones del siglo pasado, la mayoría convenios del año 75, y creemos que hoy, en nuestro sector y en la economía en general, hay pocas cosas que podemos decir que son iguales a los procesos productivos de 1975 en la fabricación de un auto, ni hablar de los componentes de un auto, entonces toda la parte de modernización laboral, toda la parte de reforma tributaria y un poco la agenda que tiene Adefa, independientemente del marco general, por el diálogo que tenemos y claramente por lo que son nuestros desafíos y nuestra responsabilidad por lo que representamos en términos de empleo, producción y contribución al PBI, tenemos la obligación de trabajarlo de la manera que lo hacemos con el gobierno y te diría con toda la cadena de valor, no solamente es el gobierno, son los sindicatos, y todos los proveedores que trabajan en la industria argentina.

- Si bien es cierto que se precisa una modernización, que muchas veces los costos que paga el empleador son excesivos, especialmente para las pequeñas empresas, lo que no debería permitirse es una pérdida de derechos de los trabajadores, ¿no te parece?

RPG: Claramente, y me parece que es lógico encontrar la manera de que eso no suceda, pero también creo que el gran desafío, quizá no en nuestro sector, pero puedo hablar un de la industria en general, es lograr que el 50% de la economía que no tiene derechos, porque está absolutamente en la informalidad, pueda ser integrada. Digo que no es un tema que ataña a nuestro sector, porque realmente en la industria automotriz no hablamos de informalidad, es una palabra que está muy lejos de la realidad de las terminales, es una palabra que está muy lejos de la realidad de los proveedores, pero bueno no son datos que están lejos de la realidad general del país, entonces creo que ahí está el gran desafío de modernización, en cómo incorporar a ese gran porcentaje.

- Justamente porque la industria automotriz genera empleos de calidad, supongo que la famosa conflictividad por juicios laborales, que afecta más a las pequeñas empresas, no es tan significativa en el caso de ustedes.

RPG: Mirá, no es importante, pero por ahí en términos comparativos y relativos con otros países donde tenés otros marcos, sí puede pesar algo más que en esos países, entonces todo lo que nos lleve a ser, entre comillas, más competitivos, ayuda a lo que siempre hablamos que es “igualar la cancha”.

Nosotros al extremo por ahí, pero la industria en general hace bienes transables, no es servicio, no es comercio, la industria hace bienes transables, y la definición del bien transable es que es comercializable con todo el mundo, entonces estamos preparados para competir. Puertas adentro de nuestras fábricas, me costaría decirte que una fábrica no sea competitiva, porque competimos dentro de la empresa con otros centros productivos de la misma empresa en cualquier otro país, y tenemos todos los indicadores sobre la mesa. Imaginate que tenés un indicador que te da mal, a los cinco segundos te suena el teléfono y te dicen “qué está pasando acá con este número, con este índice, con este valor”. Entonces estamos acostumbrados a competir, el problema es cuando salimos, como siempre solemos decir, de la puerta para afuera, y se empiezan a cargar un montón de cosas que tienen que ver con el gran costo argentino, que tiene que ver con el costo logístico, que tiene que ver con parte de temas laborales, que tiene que ver una gran parte con temas fiscales, y eso es lo que te va dejando fuera de la cancha, y eso traducido a tu introducción, y a lo que hablábamos en términos de producción, en términos de mercado, es lo que demuestra cómo en un mercado que crece 50% la producción que queda estable.

Y esa producción está estable porque la producción para el mercado interno crece, no al nivel del 50% pero crece, pero la producción para la exportación decrece fuerte, un 10 u 11%, que para nosotros es un valor muy importante en un año. Y cuando vemos cuál es el principal destino de las exportaciones de Argentina, es Brasil, y Brasil decrecen nuestras exportaciones a Brasil un 15%. Uno podría decir bueno, ¿Brasil está en crisis que compra menos autos? No, Brasil no está en crisis, el mercado en Brasil crece, y el mercado automotor en Brasil crece también, y el mercado de importados en Brasil crece a una tasa todavía mayor al mercado general, y nosotros teníamos el 50% de participación del mercado sobre los patentamientos importados de Brasil el año pasado y pasamos de 50% a 38% este año. Y eso claramente es por un tema de competitividad nuestro.

Porque no competimos solamente con vehículos de Brasil, sino con vehículos que Brasil importa de otros mercados, y cuando hablamos del peso de un vehículo nuestro de importación, de la parte tributaria, de la presión fiscal, y exportamos autos pero también exportamos impuestos, y tal vez tenemos que competir con México que es el tercer gran jugador de la región. Cuando México le exporta un auto a Brasil, exporta cero impuestos, cero, entonces entre un 13% y cero vas perdiendo competitividad. Y esos no son temas solamente del estado nacional, porque prácticamente la mitad del peso tributario en un auto nuestro de exportación tiene que ver con tasas municipales, mal llamados impuestos, porque son tasas, pero no hay una contraprestación exacta de un servicio, sino que es un porcentaje de los ingresos, de la fábrica, de la empresa, entonces terminan siendo impuestos, y los impuestos provinciales.

- ¿Y el tipo de cambio no influye?

RPG: Siempre el tipo de cambio influye, es mentira decir que no influye en el corto plazo, pero es eso, es el cortoplacista, nosotros sabemos que la competitividad no depende de eso. No es sustentable en el tiempo pensar en ganar competitividad solamente por un diferencial en el tipo de cambio, entonces creo que en la agenda que tiene Adefa con el Gobierno, esto está bien puesto: te diría, en primer lugar, toda la parte impositiva, claramente con el gobierno nacional trabajamos lo que son los impuestos nacionales, y dentro de eso hay un gran capítulo que tiene que ver con las retenciones, hoy estamos pagando el 4,5% de retenciones sobre una exportación de un auto.

Tenemos una agenda bien elaborada, consensuada con el gobierno, y entendemos que estas cosas son las que van a ir cambiando a lo largo del tiempo, entendemos también siempre las restricciones, somos Argentina, creo que la dirección está clara y me parece que hay un consenso total de ambos lados de la mesa de hacia dónde queremos ir y a veces el gran problema son los tiempos. Estamos en Argentina, tenemos restricciones y seguramente que el gobierno no puede bajar los impuestos como quisiera en la medida y en la rapidez que quisieran ellos y obviamente que queremos nosotros también, lo importante es trazar el norte y en definitiva llegar en mayor o menor velocidad a ese norte que necesitamos todos.

- Para ganar competitividad, ¿no deberían también intentar producir localmente componentes de mayor nivel tecnológico (que son los más caros) o incluso adecuar los proyectos a nuestras matrices energéticas, y pensar en el litio, el gas, etc.?

RPG: Claramente sí, me gusta este tema porque creo que también terminan siendo paradigmas y hay un punto de quiebre con la globalización y con la etapa, por así llamarla post globalización o la etapa que estamos viviendo, tal vez fruto de lo que fue el Covid y fruto de lo que fue la crisis de los semiconductores y demás. Me parece que, en términos generales, la industria, y hablo de una industria más amplia más allá de la nuestra, pasó de priorizar ese valor total sobre el costo unitario de una pieza a tener una cercanía. Más allá, y tiene que ver te diría más con una diplomacia económica, una geopolítica o geoeconomía, de estar más cerca de las fuentes, de tratar de saltarse grandes costos logísticos, que es lo que hoy nos dejó con costos muy altos que no volvieron a ser los costos anteriores a la crisis o a la crisis del Covid, y que hoy claramente se valoriza mucho estar lo más cerca posible con tus proveedores de tu centro industrial. Entonces, desde ese punto de vista claramente que veo un redireccionamiento, obviamente que todo tiene su lógica y su lógica de costos y eso no significa de que a cualquier costo voy a estar y voy a priorizar que la pieza esté cerca, pero me parece que el gran desafío de Argentina con la matriz energética, con lo que representa Argentina en términos de tierras raras en términos de la participación del litio, muy poco se habla del cobre en la industria automotriz, hoy una batería en un vehículo eléctrico lleva prácticamente el doble del peso de cobre que de litio, y hoy Argentina tiene un potencial en cobre enorme, entonces creo que ahí está el gran desafío que tenemos, pero sin hablar de ninguna empresa en particular hay empresas dentro de Adefa que han invertido en estos proyectos y que tiene que ver con el futuro de la movilidad y de la integración a lo largo de toda la cadena, entonces la respuesta para mí es un desafío, no solamente un desafío que lo vemos a futuro, sino un desafío te diría en la actualidad y que ya hay empresas que están jugando ese partido hoy mismo en el presente.

- ¿Qué proyecta Adefa para 2026?

RPG: La agenda es positiva y las expectativas son muy buenas a futuro en términos de mercado. En términos de producción, por este diálogo que estamos teniendo, creo que vamos a lograr ser más competitivos, el tema, como siempre, son los tiempos. Entonces vos hablabas de aquellos mercados de 800.000 unidades producidas al año, y eso no lo vemos en el cortísimo plazo. Pero creo que eso tampoco es lo que más nos preocupa hoy en el corto plazo; sí la dirección, que es la que vemos hoy, para que el crecimiento pueda ser sustentable en el tiempo. No nos sirve de nada tener una reducción en algún impuesto, de estos que pesan en la exportación de un vehículo, si a los seis meses por la situación del país o la restricción que sea tenemos que dar marcha atrás y ver una señal que era positiva y que no lo termina siendo. Entonces te diría que tenemos una visión muy positiva de lo que puede ser el futuro inmediato en nuestra industria, y eso claramente en una cadena de valor que tendrá sus desafíos también, tendrá que integrarse también y tendrá que seguir invirtiendo como lo hemos hecho hasta ahora. Hay que pensar que tuvimos y tenemos momentos difíciles y que esta industria sigue invirtiendo a pasos muy fuertes con los proyectos que vemos hoy y que son los lanzamientos que tenemos en la industria automotriz argentina.

- Entre todas las plantas que hay en Argentina hay una capacidad instalada para producir unos 1,3 millones de vehículos por año, pero esa capacidad se está usando hoy al 40%

RPG: Todo lo que tiene que ver con la competitividad es para lograr utilizar un mayor porcentaje de la capacidad. Estamos hablando siempre de una industria argentina que es complementaria, integrada, y no está pensada solamente para el mercado argentino, y cada lanzamiento de los últimos años lo demuestra más. Históricamente se hablaba de un 50/50%, hoy los lanzamientos son 70% para la exportación y 30% para el mercado local. Entonces eso no solamente le da salud a nuestra industria, creo que es una contribución grande a nuestro país con lo que termina siendo siempre en nuestro país un problema, que es la falta de dólares, así que creo que en ese sentido nuestra industria tiene mucho para aportar y ser parte de la solución que queremos para la Argentina del futuro.

- No podemos obviar el avance de los chinos, ¿eso podría afectar nuestra industria automotriz?

RPG: Los chinos son una industria que claramente deja de ser incipiente, pasa de ser incipiente a tener una dominación en algunos mercados ya realmente muy importante, pero también hay que ver y hay que leer lo que sucede en muchos mercados. Más allá de Estados Unidos, la discusión que está dando hoy Europa con los autos chinos y con el acero también, lo que fue la deliberación de estas semanas en el parlamento de Bruselas, en la comisión europea y claramente ese va a ser un desafío muy importante en el futuro inmediato, sobre todo también en los países que quedan fuera de Estados Unidos y fuera de Europa porque la presión va a ser todavía mayor cuando tienen mercados que se van cerrando. ¿Y cómo hicimos nosotros frente a todo eso? Fijate que nuestra gran defensa no es no competir, es competir, pero en igualdad de condiciones. Entonces, cuando vemos esas condiciones, bueno, hoy son muy dispares en términos, sobre todo, de presión fiscal. Y lo que queremos es competir en igualdad de condiciones y creemos que tenemos mucho para ganar si tenemos esa igualdad de condiciones.

- En este sentido, ¿no perjudica la quita de arancel para importar autos electrificados chinos que cuesten menos de 16 mil dólares FOB (en puerto de origen)?

RPG: Me tomo el atrevimiento de cambiarte algo en tu pregunta, porque no es de China, sino que son vehículos de nuevas tecnologías y de 16.000 dólares en precio de exportación desde cualquier país. Aunque, en términos reales tenés razón, porque uno dice “¿cuáles son los vehículos de menos de 16.000 dólares y nuevas tecnologías?”, y llegamos a la conclusión de que la mayoría de ellos, son vehículos fabricados en China. Incluso hay terminales que no son de origen chino, pero los vehículos de este tipo que traen son de China.

Creemos que el gobierno ha querido desarrollar este mercado (el de los autos electrificados). Entendemos que, en muchos lugares, viendo lo que pasó en Europa, en Estados Unidos, se fue haciendo así, a través de incentivos, de subsidios al consumidor a través de precios, de bonus en todos estos vehículos de nuevas tecnologías. Este era un camino, el gobierno decidió ir por ahí, nosotros no es que estamos completamente en desacuerdo de competir, pero cuando tenemos un peso en la producción, el empleo argentino y en lo que es la producción y el desarrollo de la industria local bueno, lo queremos hacer en igualdad de condiciones, entonces creo que ese es el camino que está trazado, y no tengo dudas que es el camino que vamos a transitar y vamos a ir viendo a lo largo de los meses donde vamos a ir desarrollando cosas que van en ese sentido.

- Con esta “apertura”, con el ingreso de vehículos importados (que son producidos y exportados no en igualdad de condiciones que nuestras fábricas y, por eso, pueden ser tan competitivos en precio), se dice que se favorece al consumidor; pero si se pierden empleos porque nuestras fábricas cierran, nos vamos a quedar sin consumidores.

RPG: Es un fino equilibrio, donde claramente todas las cosas son importantes. El gran desafío que tenemos nosotros en la industria nacional es poder hacer productos de calidad internacional a precios internacionales, pero, bueno, somos muchos los responsables de semejante desafío, y lo bueno es que estamos todos alineados en que tiene que ser así y que tenemos que ir para ese lado.